El Río que quería vivir”, el muy buen artículo de Mempo Giardinelli en página 12, condensa un gran número de temas, los cuales, cada uno por sí, requieren de un espacio propio para desarrollar a fondo. Pero si hay uno que, por su urgencia, queremos destacar y está referido a la profundización innecesaria del dragado en el Río Paraná. Con los actuales 34 pies de calado que llegan hasta el complejo de puertos de Timbúes, ya es más que suficiente. Alcanza para buques de hasta 40/45 mil tn. de carga con el río a niveles normales (hoy hay una bajante excepcional qué, según registros, se puede repetir en ciclos de 50/70 años pero que no aseguran certezas respecto del momento en que se volverá a restablecer sus niveles habituales) Tampoco podemos inferir todo el daño que el presente dragado ha hecho al ecosistema del río y su cuenca. Sí hay datos mensurables, por ejemplo, que los caudales de drenaje, es decir, del volumen de agua que escurre al día de hoy son el doble de antes del dragado, lo cual indica que el dragado facilita el escurrimiento y la consecuente disminución del nivel del río.
Siguiendo esa lógica, a mayor profundidad de canalizado, mayor escurrimiento de las aguas, estamos en el juego de la buena pipa, mayor profundidad, mayor escurrimiento y disminución del nivel y así hasta el infinito. La comodidad y pereza en la búsqueda de soluciones alternativas, de parte de exportadores o quienes representan sus intereses, hace que sigan insistiendo en la profundización y eliminación de los obstáculos naturales que hacen de diques retardatarios de la salida de las aguas y al nivel del río. Las soluciones alternativas no son fáciles, requieren tomarse el trabajo de compilar experiencias internacionales, introducir innovaciones, inversión experimental en desarrollo, etc. Pero la salvaguarda del ecosistema y la garantía de que la producción granaria y derivados pueda exportarse por los puertos del complejo Gran Rosario y los existentes más al sur, estará dada en encontrar soluciones multimodales y creemos que realmente merece la pena intentarlo.
A modo de ejercicio y como base para pensar en un desarrollo multimodal, sugerimos el empleo de una flota de embarcaciones ad hoc, que tengan una capacidad de carga de entre 20/25 mil toneladas, calado no más de 20/25 pies. Que hagan la carrera de Timbués hasta la zona de Fondeo, alije y trasbordo en el Río de la Plata y allí transfieran la carga sobre el río por medios mecánicos (en la actualidad se utilizan sistemas para la descarga de minerales y carbón con un rendimiento de 10 mil toneladas horas) a graneleros de 60 mil toneladas o más. Se puede objetar que la intermediación de estos buques de menor capacidad incrementarían los costos, pero si vemos en detalle, observamos que estas embarcaciones pueden diseñarse con menores exigencias, por ejemplo, que la propulsión este pensada para el esfuerzo de remontar el río en vacío y al regreso con carga, río abajo (para los casos de traslado de otras mercaderías se necesitaría otro diseño, aquí hablamos solo de granos y derivados, el grueso del tránsito fluvial) Que el peaje de estos barcos de menor calado puede tener un precio diferencial por tonelada; que los buques oceánicos de más de 40 mil toneladas no ingresen más allá de la zona de fondeo, con la consiguiente reducción de costos y que, finalmente, habrá ahorro en fletes al utilizar barcos de mayor tonelaje para cubrir los destinos exteriores.
Los beneficios que se pueden lograr son, la protección efectiva del ecosistema al no ahondar la profundidad y que la mayor densidad de tráfico, se haga con buques de bajo porte, con la garantía que aún en bajantes pronunciadas, como la actual, la exportación tendrá salida. Como adicional se suma la construcción de la flota que pondrá en valor nuestra industria naval.
Supongamos por un momento que la bajante se extiende por dos o más años, cosa muy probable, entonces cual sería el escenario; pérdida de tonelaje de salida, que los barcos oceánicos despachen con media carga para completar en otros puertos con los consiguientes agregados de costos, incumplimiento de contratos, pérdidas de mercados, etc. En la actualidad no existe reemplazo para el complejo portuarios del Gran Rosario (por ahí sale el 80 % de las exportaciones), dentro del territorio nacional. Si contabilizados las pérdidas que en teoría puedan producirse (en este momento ocurren en la realidad) en comparación con las inversiones a realizar para aplicar el sistema multimodal, veríamos que, además de atinado, es económicamente ganancioso abocarse al estudio y desarrollo de un proyecto alternativo multimodal.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario