Cambiemos la logística fluvial

    *Por Ricardo Bianchi

PROTECCIÓN AMBIENTAL, CUIDADO DEL ECOSISTEMA DEL RÍO PARANÁ Y SUS HUMEDALES. ESTRATEGIA EN LA LOGÍSTICA DE GRANOS, DERIVADOS Y OTRAS CARGAS. EFICIENCIA EN COSTOS DE FLETES. LOGRAR COMPETITIVIDAD EN LA EXPORTACIÓN.

La bajante del Paraná obliga a los barcos a llevar menos carga. Esto incrementa los costos de flete e impacta directamente sobre los productores y el resto de la cadena agroexportadora.

Foto AIREDIGITAL

La actividad económica, a través de toda la historia, ha ido superando obstáculos naturales que se oponían a su desarrollo; diques, puentes, embalses, canales, etc., sin tener en cuenta el daño secundario que tal actividad generaba sobre la preservación del medio ambiente y la naturaleza. El hombre, en su avance incesante hacia la búsqueda del progreso, no tuvo reparos ni consideración para con otras especies animales y vegetales, ni tampoco con modificar cursos de ríos y la utilización excesiva de recursos naturales. Recién en este último tramo de su recorrido como ser dominante sobre el planeta, se ha percatado del daño infrigido el que, en su mayor parte, es irreversible.
Sirva este pequeño preámbulo para introducirnos en el objeto de este trabajo que pretende explorar ideas alternativas para conjugar, en lo posible, dos asuntos que hoy aparecen enfrentados: La preservación del ecosistema del Río Paraná y la mejora de la competitividad exportadora introduciendo ideas sobre la estrategia logística.

La canalización del Río Paraná, 34 pies hasta Timbúes, ya parece excesiva y al respecto, las organizaciones ambientalistas se han expresado en abundancia. Los buques Panamax transitando el Paraná, con sus 236 metros de eslora y 36 metros de manga, a los que se les adiciona al menos 6 metros más por el efecto del ángulo de deriva en su desplazamiento, son evidente muestra de un pensamiento simplista y lineal que busca optimizar costos y obtener competitividad sin entrar a considerar otros aspectos como el cuidado del medio ambiente. Mayor volumen de buques, mayor calado, mayor escurrimiento de aguas, más profundidad de calado. Un círculo vicioso que no se detiene y por el contrario se agiganta. Los representantes de los exportadores ya están solicitando 42 pies y en la medida que el comercio internacional siga construyendo buques de mayor porte, (no se debería permitir el ingreso al estuario del Río Paraná de barcos mayor desplazamiento que los Handimax bulk carrier de 45 mil toneladas) seguirán haciendo lobby para incrementar la profundidad del calado. Como ejemplo mencionaremos los Capesize Bulk Carrier de 150 mil toneladas o más, con 275 metros de eslora y 44 metros de manga que hace tiempo están operativos en el comercio internacional los cuales, llevados al caso teórico de ingreso al Río Paraná, necesitan de no menos de 50 pies de calado en épocas normales y de mucho más en las de bajante. Estamos en presencia del mencionado pensamiento lineal que solo toma en cuenta la rutina del camino conocido y no valora alternativas probables.

Un hecho distintivo ha venido a poner en evidencia la endeblez en la construcción de este razonamiento: el estrés hídrico en el hinterland de los Ríos Paraná y Paraguay, situación que, según expertos, podría regularizarse a partir de setiembre 2021 pero, a los efectos de la recuperación de los niveles de agua normales, se extenderían hasta mediados del 2022.

Para describir el impacto económico que ha representado el estiaje del Río, la Bolsa de Comercio de Rosario ha producido un informe que nos dice, sumando los items, de una pérdida en toda la cadena de granos y derivados para la exportación, de u$s 315 millones en el semestre comprendido entre el 1° de Marzo hasta el 31 de agosto del presente año. El mayor componente de dicha estimación, u$s 184 millones, lo asigna a los fletes falsos y complemento de carga en otros destinos. Si consideramos la posible extensión del estiaje (bajante de los niveles) hasta mediados del año 2022, esta cifra podría cómodamente duplicarse. Ahora bien, los pronósticos climáticos, Niño, Niña, etc. no han demostrado ser certeros en un porcentaje que pretenda dar conclusiones definitivas, son aproximaciones y nada podemos afirmar respecto a las modificaciones que la naturaleza nos depara para los próximos años. Por consiguiente, deberíamos estar investigando, imaginando, viendo, cuales pueden ser los senderos que nos conduzcan a solucionar los dos aspectos citados en el propósito, el cuidado del ecosistema y la búsqueda de la competitividad exportadora. Por lo pronto, en la defensa de la preservación del medio ambiente, se debería legislar para que no se vulnere las disposiciones que rigen el dragado de la troncal fluvial (me resisto a utilizar hidrovía, un término que vacía de contenido el concepto de soberanía nacional y de pertenencia) de no permitir la profundidad de calado de más de 34 pies hasta Timbúes y de 25/27 pies hasta el puerto de Santa Fe.

En referencia a la estrategia logística con miras a posibilitar la salida permanente de nuestras exportaciones desde el polo del Gran Rosario, la BCR nos trasmite: “Durante el 2020, desde las terminales portuarias que despachan granos y sus derivados ubicadas en el Up-River (Gran Rosario), se embarcaron el 70% de los granos, el 96% de los aceites vegetales y el 96% de las harinas que exportó el país, por un valor aproximado de US$ 20.000 millones, lo que equivale al 37% de las exportaciones de Argentina en todo el año”,

Más allá de las contingencias de crecidas o estiaje, con el objetivo de mejorar la competitividad por reducción de costos de flete o al menos no incrementar los actuales, sugerimos que se considere la creación de plataformas flotantes, fijas o ancladas en la zona “Bravo” de aguas profundas, para el trasbordo de mercadería entre una flota de buques construidos ad-hoc de 25 mil toneladas de desplazamiento o más, pero que no superen los 27 pies (para permitir la anexión de puertos hasta la ciudad de Santa Fe) , que realicen la carrera entre los puertos del Gran Rosario y la zona de fondeo y trasborden la carga a los buques de mayor porte, Panamax, Pospanamax y Capesize de 150 mil

 toneladas o más.

     
Señalamos en la imagen una zona tentativa de aguas profundas en la zona Bravo para la fijación de las plataformas.

A modo de comparación entre las plataformas de trasbordo de granos que sugerimos y las petroleras, ejemplificamos con la imagen que precede a las que operan en la actualidad.

Hoy la tecnología está disponible como para diseñar técnicas que permitan un trasbordo de 10 mil toneladas horas o más, tal cual ocurre con la descarga de carbones o minerales en los grandes transportadores tipo Capesize, de forma tal que un buque de esas características no demore más de un día en cargar la totalidad de sus bodegas, contrarrestando los varios días que tardan hoy los Panamax en el ingreso y egreso del Río de la Plata con el adicional que tienen que ir a completar carga a Quequén o Bahía Blanca, donde el precio de la mercadería, por una cuestión de fletes terrestres, se encarece promedio u$s 12,4 por tonelada (informe BCR), además de los días de demora y costo que esto implica. Sugerimos que los organismos técnicos especializados de Instituciones como la BCR o Universidades y empresarios vinculados, realicen ejercicios de simulación para establecer de manera teórica los costos comparativos entre el actual sistema logístico y nuestra propuesta, en condiciones normales y en de las actuales de estiaje. Por lo pronto, ya se asumió una pérdida estimada de u$s 315 millones para un semestre y la posibilidad que se repita la pérdida en los meses subsiguientes. El estrés hídrico ha puesto en evidencia la fragilidad de la logística empleada en la actualidad para resolver la exportación de los volúmenes presentes, con mucha mayor razón los volúmenes crecientes que se producirán a futuro, evidenciando la necesidad de planificar alternativas superadoras.

Con referencia a cuál sería la participación del Estado en el caso de que esta iniciativa prospere, podemos inferir que la de legislar y establecer las condiciones legales y de seguridad jurídica para que la actividad privada realice las inversiones pertinentes. También puede ocurrir que el Estado considere incluirse de manera absoluta o mixta. Una forma de involucrarse es disponer legalmente que la construcción de la flota de las embarcaciones destinadas al transporte intermedio entre puertos fijos y las plataformas, se construyan en astilleros nacionales y revistan el carácter de flota argentina. Lo mismo para la construcción de las plataformas. Una estimación aproximada, teniendo en cuenta las capacidades de cargas de los puertos existentes, nos estaría dando una cantidad de entre 40/60 de buques de transporte intermedio y de entre 8/12 plataformas, lo cual daría a la industria naval nacional un horizonte de previsibilidad de actividad intensiva y de calidad por muchos años.

Estamos convencidos que disponemos en nuestra industria nacional, Astilleros Río Santiago y otros, la capacidad, idoneidad, y la tecnología necesaria y suficiente para llevar adelante este emprendimiento.

Una cuestión adicional que deriva de la presente idea de desarrollo es que, a través de la búsqueda de soluciones concretas, desde sus inicios, interactúen en el diseño y arquitectura del proyecto, en el supuesto de su viabilidad, las fuerzas de la producción y el Estado, el conocimiento, la investigación y la tecnología, salvando grietas y consolidando pasos efectivos que nos aproximen a reencontrarnos con la tan ansiada unidad nacional.

*bianchiricardo770@gmail.com