El imprevisto colapso portuario y el alza sin precedentes de los fletes muestran hasta que punto la globalización es más frágil de lo pensado. Puertos y buques son los protagonistas del comercio internacional y la disrupción que están sufriendo no estaba en los planes de nadie
Este último fin de semana, 37 buques portacontenedores estaban anclados frente al puerto de Los Angeles/Long Beach, aguardando turno para descargar. Algunos llevaban allí más de dos semanas, junto a un buen número de buques tanques y barcos graneleros, según Lloyd’s List.
Al otro lado del Océano Pacífico, el gigantesco puerto chino de Ningbo-Zhoushan, el mayor del mundo por volumen de carga y el tercero de contenedores, tuvo que cerrar una de sus terminales la semana pasada por un brote de Covid, sembrando el caos en el tráfico marítimo internacional.
En estos días, los grandes puertos del mundo están experimentando niveles de congestión nunca vistos desde la introducción de los contenedores en el comercio internacional, en la década de 1960. Las líneas de carga que operan la ruta de Asia al norte de Europa están sufriendo demoras de hasta un mes en sus tráficos.
Según The Loadstar, una publicación especializada, el tráfico ida y vuelta entre esas regiones, que solía tomar 75 días, hoy está demorando 100 días y más. En Europa, algunos puertos como el de Amberes ya registran demoras de 10 días, agregó.
Esta pesadilla logística llega en momentos de picos de demanda en las economías desarrolladas, en las que el consumo rebota fuertemente en respuesta al retroceso de la pandemia. Previsiblemente, los fletes marítimos volvieron a escalar a niveles sin precedentes durante los últimos 30 días. Llevar un contenedor de 40 pies desde China a la costa oeste de Estados Unidos cuesta estos días más de US$ 15.000, esto es, 10 veces más que antes de la pandemia. Nunca antes se habían visto estos precios.
El negocio de las cargas marítimas es cíclico y los precios siempre tienden a subir en esta época del año, cuando el tráfico aumenta para abastecer la temporada de ventas de Navidad en los países ricos.
Pero estos aumentos están fuera de toda proporción. Para el comercio internacional, el impacto es semejante a que el precio del petróleo pasara de US$ 20 a US$ 200 por barril. El problema es que nadie espera que los precios de los fletes retornen pronto a sus niveles prepandemia, si es que lo hacen algún día. Si fuera solo por la demanda estacional o de corto plazo, la cuestión no sería tan grave. Pero ocurre que los precios del transporte marítimo están reflejando cuestiones de oferta más estructurales, que involucran las infraestructuras portuarias.
“La pandemia del Covid 19 puso en evidencia que los puertos necesitan inversiones desesperadamente”, dijo un analista citado por el Financial Times, que agregó: “Toda la infraestructura portuaria ha quedado sobrepasada desde 2020”.
Muchos complejos portuarios han envejecido y presentan restricciones importantes de capacidad. Sus instalaciones resultan chicas para alojar a los nuevos colosos de los mares, que pueden transportar hasta 20.000 contenedores como el Ever Given, de 400 metros de largo, que se hizo célebre cuando encalló en el canal de Suez en marzo de este año. Cada vez hay más de estos buques gigantes, que responden a la necesidad de sus dueños de reducir costos. Pero estos requieren cambios en la infraestructura portuaria, como muelles más profundos o grúas más grandes.
El año pasado, durante la pandemia, los puertos se ajustaron el cinturón ante la caída de la demanda y ahora no pueden responder rápidamente a su recuperación. Instalar una nueva grúa, por ejemplo, demora no menos de año y medio desde que se encarga hasta que se instala.
Además de la infraestructura, la pandemia reveló otro tipo de problemas, como falta de coordinación, pobres intercambios de información y déficits en la digitalización a lo largo de las cadenas de abastecimiento. Según el Financial Times, algunas empresas navieras están tomando el toro por las astas y están invirtiendo en infraestructuras portuarias para asegurarse de que sus buques tengan prioridad.
Un caso es el de HHLA, un operador del puerto de Hamburgo, que está en negociaciones para venderle una participación minoritaria a un grupo chino de transporte marítimo.
Grandes empresas exportadoras están siguiendo caminos similares para asegurarse su propia infraestructura. Un ejemplo es el joint-venture que acordaron en noviembre del año pasado Vale, el gigante minero brasileño y el puerto de Ningbo-Zhoushan para construir dos muelles, depósitos y planta de procesamiento de mineral de hierro. Según la prensa china, la planta de procesamiento que se está construyendo en estos días tiene una capacidad de 21 millones de toneladas anuales y la inversión total será de US$ 650 millones.
Son esfuerzos previsibles, pero difíciles de escalar. En cualquier caso, el reciente e imprevisto colapso portuario y el alza sin precedentes de los fletes marítimos muestra hasta que punto la globalización es más frágil de lo que se pensaba. Puertos y buques son los protagonistas del comercio internacional marítimo, responsable por el 80% de los bienes que circulan en la economía mundial. La disrupción que están sufriendo no estaba en los planes de nadie.
Por Pablo Maas para El Economista
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