El futuro de la logística fluvial

     Por Ricardo Bianchi 

 Otra vez el Río Paraná amenaza con una bajante prolongada. No está lloviendo en la cuenca que comprende el Amazonas, el Paraguay y Bolivia. El último antecedente duró dos años, del 2020 al 2022. No existe ninguna predicción del clima que asegure que esto no se va a repetir en el futuro.  

En el entretanto, nuestros especialistas se reúnen en congresos donde resumen sus valiosas opiniones, junto a la B.C.R., los exportadores, las Cámaras, etc. Después de mucho pensar y devanarse los sesos, todos ellos, han llegado a la brillante conclusión única de que hay que aumentar dos pies de calado, al Paraná, llevando de 32 pies a 34.   

La preservación del medio ambiente y la competitividad exportadora, bien gracias, duerme el sueño de los hombres justos. En la actualidad los buques más grandes que ingresan para la carga de granos al Hinterland del gran Rosario, donde se exporta el 70% de los granos y subproductos, son los Panamax de 60 mil toneladas, pero que no pueden llevar más de la mitad de la carga. 

El resto completan en Quequén, Bahía Blanca o en Brasil. Ni hablar de cuando ocurren bajantes como las del 2020 y la que se avizora ahora y también lo incierto del comportamiento climático del futuro cercano. El costo adicional por flete hasta Bahía Blanca y Quequén que significa trasladar los granos hasta esos destinos, los soporta el productor. 

El canal navegable del Rio Paraná mal llamado hidrovía, por más que destruyan el ecosistema y agreguen más calado, a lo sumo dos o cuatro pies, no puede competir con la tendencia del transporte marítimo internacional.  

Para ejemplo mencionamos qué existe en la actualidad en materia de transporte marítimo internacional de granos y también de contenedores: Buques graneleros: 1. Panamax Capacidad de Carga: Aproximadamente 65,000 a 80,000 toneladas de peso muerto (DWT). Calado: Generalmente entre 12 y 13 metros. (42 pies) 2. Post-Panamax Capacidad de Carga: Aproximadamente 80,000 a 100,000 DWT. Calado: Suele ser de 13 a 15 metros. (49 pies) 3. Capesize Capacidad de Carga: Aproximadamente 150,000 a 400,000 DWT. Calado: Suele ser de 17 a 20 metros. (65 pies)     4. Very Large Ore Carrier (VLOC) Capacidad de Carga: Aproximadamente 200,000 a 400,000 DWT. Calado: Alrededor de 18 a 25 metros. (82 pies) 5. Ultra Large Ore Carrier (ULOC) Capacidad de Carga: Más de 400,000 DWT. Calado: Puede exceder los 25 metros. (82 pies en adelante) Resulta obvio que nuestros especialistas no están mirando el futuro que ya es presente, el aumento de carga y calado del transporte marítimo internacional. No hacerlo, nos deja fuera de la competitividad exportadora.  

Hace tres años dejé sentado en un artículo que pueden leer en https://eldesafiosemanario.blogspot.com/2021/07/ cambiemos-la-logistica-fluvial.html?m=1, de que la alternativa inteligente sería evaluar la posibilidad de hacer un puerto de transferencia sobre el Río de la Plata, a la altura de Punta Piedras, donde el calado natural es de 50 metros, o sea 164 pies. Y que buques de no más de 20 pies de calado, hicieran la carrera de los puertos existentes y futuros más al norte de Rosario, que esta implementación ofrece como posibilidad de habilitar como puertos exportadores. No solamente eso, también qué con tan bajo calado, 20 pies, el canal Magdalena, con muy poco dragado se transforme en la vía fluvial que alimente al Puerto de Transferencia, sacándonos de encima el drama que los barcos que obligadamente tienen que tomar por el Canal Punta Indio y el pasaje por Montevideo.  Hoy existe sobrada tecnología para que un puerto de transferencia funcione óptimamente sobre el Río de la Plata, no solo para carga de granos, sino también de contenedores y cargas generales. 

Tomando como base las cargas actuales, y las que se pueden agregar en el futuro por el crecimiento del sector agropecuario, podemos estimar en 150/200 mil toneladas anuales, contando con el comercio fluvial de Paraguay, Bolivia y Brasil, que puede soportar el puerto de aguas profundas sobre el Río de la Plata. Gran negocio para el sector privado que se anime a realizar la inversión. Gran negocio para los productores que verán reducidos los costos de fletes y la zozobra de no estar pendiente de los cambios climáticos. Gran negocio para la preservación del medio ambiente, disminuyendo las emisiones de carbono y polución que deja el transporte terrestre. Gran negocio para el ecosistema que no se verá amenazado por calados artificiales que atentan contra la naturaleza. Es una pena que nuestros políticos, todos ellos, estén enfrascados en peleas por cargos y no se detengan a pensar en el futuro de la Nación y sus habitantes.