Por Ricardo Bianchi
“China busca dominar el comercio con una construcción que lleva el mar a las ciudades. Se trata de una obra conocida como el Canal de Pinglu. El objetivo es facilitar el transporte de mercancías desde el interior hacia los puertos marítimos de China, reduciendo considerablemente el tiempo y costos. En total, se ahorrarán 560 kilómetros de trayecto que normalmente se hacen por carretera. Aunque los barcos que circularán por el canal son más pequeños, su función será transportar mercancías hasta los puertos, donde se cargarán en buques más grandes. Está diseñado para que puedan transitar embarcaciones de hasta 5.000 toneladas, y contará con esclusas avanzadas que permitirán superar desniveles de hasta 65 metros. La inversión estimada está en el orden de los 10.000 millones de dólares (inf. Diario UNO, Infobae)”
En Argentina, no necesitamos hacer estas inversiones ni esclusas para que transiten embarcaciones de hasta 20.000 tons y convoy de barcazas de 15/20.000 tons aprovechando los canales naturales y desde una distancia de 1.300 klm desde Formosa a el puerto de La plata, con el propósito de arribar a plataformas de transbordo a buques de gran porte de hasta 300.000 tons, en las aguas profundas del Río de la Plata, en zona “Alfa” siguiendo la tendencia mundial de aumento de cargas y reducción de costos. No es la única ventaja, este tránsito de granos y derivados, contenedores y carga general, pueden salir de puertos que hoy no están activos y otros a construirse en ambas orillas del Río Paraná, estimando el número de entre 40/50, distribuidos entre las provincias de Formosa, Chaco, Santa Fe, Buenos Aires, Corrientes y Entre Ríos. Plataformas que deben estar operadas y realizadas con inversión privada.
Ya ha sido tomada recientemente, la iniciativa por la empresa Maruba S.A con la inauguración de la barcaza “Grisel N” que fue incorporada a la operatoria logística del agro en la Zona Alfa del Río de la Plata, con el objetivo de agilizar los trasbordos de carga entre barcazas y buques cerealeros de gran calado. Saludamos este gran comienzo, pero entiendo que se puede ir por mucho más, la construcción de plataformas de transbordo con el objeto más amplio de incorporar contenedores y cargas generales, para conformar un verdadero puerto competitivo de ultramar a nivel mundial, como el de Chancay en Perú, para ofrecer el servicio de todas las cargas que ingresan y salen para importación y exportación.
Hace algunos años que vengo escribiendo y publicando sobre esta iniciativa, sin recibir consideración por parte de los grandes exportadores nucleados en el Up-River del Gran Rosario hasta Timbúes. Posición comprensible desde los intereses de estas pocas empresas, ya que se protegen de la competencia, más si logran profundizar la canalización hasta los 42 pies de la troncal fluvial hasta Timbúes, mal llamada hidrovía. Obra a todas vistas innecesaria, ya que no aumentaría significativamente la carga, no pudiendo sobrepasar las 35/40 mil tons aunque ingresen buques con portes de 60/80 mil tons, (Panamáx y Post Panamáx) los que luego tienen que completar carga en los puertos de Bahía Blanca, Quequen o Brasil, con el adicional de que su manga, aproximadamente de 36 metros, a los que hay que sumar 6/8 metros por el ángulo de deriva, hace casi imposible el tránsito normal dado los anchos poco amplios del canal fluvial en gran parte de su trayecto. Las plataformas de transbordo en las aguas profundas del Río de La Plata no son incompatibles, desde el punto de vista logístico ni comercial, con el sistema implementado hasta el presente, pueden coexistir las dos al mismo tiempo y resultar complementarios, lo que les ahorraría a los exportadores el tener que ir a destinos más lejanos para completar bodega.
Nos parece importante señalar que el sistema de cambio de logística en el Río Paraná trae aparejado el ahorro de fletes terrestres, disminuyendo la congestión de camiones en el Up-River del Gran Rosario y que también el beneficio alcanza a los productores de las provincias de Salta, Tucumán, Jujuy, Santiago del Estero y Córdoba.
Para que funcionen estas plataformas de transbordo es necesario que tengan la más moderna tecnología. Ejemplo: el sistema operativo de descarga de las barcazas de granos que vienen del Paraguay a hacer fason a los puertos argentinos, consiste en utilizar un brazo con almejas, con lo cual los tiempos se agrandan y la productividad decrece. Esta técnica tiene 2.300 años de antigüedad y la utilizó Arquímedes en Siracusa, para dar vuelta los barquitos romanos cuando pretendieron invadir por mar y los llevó a cambiar de táctica y acceder por tierra. Hoy día hay sistemas de carga, descarga y trasbordo de minerales y carbón que pueden llegar a las 10 mil tons por hora, lo que implica que el trasbordo a un buque de 200 mil tons tarde, teóricamente, un día. Por supuesto que el uso de la tecnología no termina ahí, generadores eólicos o de otro tipo para abastecer de energía, hasta la tecnología blockchain en los controles, automatización y demás cuestiones que requieran el funcionamiento de las plataformas. Un estudio técnico adecuado tiene que determinar si son ancladas con bases de 50 metros o flotantes. La demanda regulará la instalación de una o muchas plataformas. Lo realmente importantes es el ahorro de costos en logística y que nos adecuemos a las tendencias mundiales en el uso de los grandes transportes de carga y podamos competir en el comercio mundial. Lo mismo vale para cereales, oleaginosas, derivados, de contenedores y mercadería en general. El estimado, con los niveles de exportación e importación, sumados al tráfico de Bolivia, Paraguay y Brasil, es que estos puertos de transbordo muevan 200 millones de toneladas anuales y puedan adaptarse modularmente al crecimiento de la producción de los próximos años en una zona como las aguas profundas del Río de la Plata, donde el espacio disponible para estas obras exceda las necesidades presentes y futuras. Un ejemplo de cómo está funcionando el transporte fluvial es Paraguay, que por medio de convoy de barcazas o transporte que no superen las 20 mil toneladas ha logrado alcanzar los cuatro millones de toneladas anuales, haciendo la carrera de Asunción a Nueva Palmira, Uruguay, donde transbordan a buques de ultramar.
El aporte del Estado para el cumplimiento de esta iniciativa debe centrarse en desregular todo lo que impida su concreción y encargar a los privados que decidan invertir, los estudios ambientales y de factibilidad que sean necesarios. También generar las disposiciones y normativas jurídicas para su implementación y funcionamiento. Estimo que el Estado tiene que convenir políticas de aceptación y acompañamiento de las provincias nombradas, quienes harán su aporte con su experiencia y pondrán a disposición los recursos para que los puertos inactivos o a crearse puedan concretarse. Obviamente, la consulta también tiene que alcanzar a las empresas exportadoras para incentivarlas a invertir en estos emprendimientos, los que a la postre benefician sus intereses. La historia de la mal llamada hidrovía nos muestra una pelea por las cajas más que por la funcionalidad de mantener la troncal fluvial operativa. Ni hablar de la caída licitación, un intento poco feliz que no podía seguir adelante y el gobierno tuvo el buen tino de suspender.
Esta nota antes de publicar, fue enviada al Ministerio de desregulación y transformación del Estado a modo de aporte.
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