| Pedro Peretti, miembro del Espacio Producción y Trabajo y del Movimiento Arraigo, analiza las idas y vueltas oficiales sobre la concesión de “la autopista” de agua por donde salen las exportaciones nacionales. Las idas y vueltas oficiales en relación al futuro de la hidrovía Paraná-Paraguay, cuya concesión extendida por 25 años a un grupo belga-argentino vence el 30 de abril próximo, muestran un campo en disputa aun dentro del Frente de Todos. “Hoy si decidimos estatizar la hidrovía la relación de fuerza estaría a favor de nosotros, porque el 90 por ciento de la gente coincide en que hay que estatizarla”, dice a El Eslabón el productor agropecuario y miembro del Espacio Producción y Trabajo, Pedro Peretti, quien se inclina por una administración pública en ese negocio que factura unos 200 millones de dólares anuales y permite recuperar soberanía perdida sobre el curso de agua. Sin embargo, el Gobierno anunció que iniciará un proceso de licitación privada para el dragado y mantenimiento de la vía navegable troncal y que no prorrogará el contrato a Hidrovías SA, una sociedad compuesta por la empresa belga Jan De Nul y la local Emepa, de Gabriel Romero. Lo que parece haber quedado atrás es el anuncio del presidente, Alberto Fernández, realizado en agosto pasado en Puerto San Martín, cuando dijo que la administración de la autopista de agua por donde se exporta el 75 por ciento de la producción nacional iba a quedar en manos de una empresa estatal constituida en un 51 por ciento de sus acciones por Nación, y el resto por las siete provincias que dan a la costa del río Paraná. Agroexportadoras o soberanía parece ser la cuestión. Empresa o ministerio Tras aquel anuncio de Fernández, en noviembre el Presidente firmó un decreto por el que instruyó al ministro de Transporte, el massista Mario Meoni, para que sea esa cartera la que convoque a licitación. O una claudicación ante el poder de las agroexportadoras, que por la opacidad de la operatoria con la que administran el comercio exterior de granos y subproductos siempre prefieren al Estado en situación de distanciamiento fiscal, preventivo y –si pudieran– obligatorio. Con ese mar de fondo, a principios de mes Meoni –que colocó a cargo de Vías Navegables a un hombre con paso por Dreyfus y ligado a los puertos entrerrianos– publicó una nota de opinión en Télam en la que anunció la convocatoria, para el 22 de este mes en Rosario, a la primera reunión del Consejo Federal de Hidrovía, un organismo integrado por representantes de los ministerios del Interior, Desarrollo Productivo y Transporte, y de las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Allí también anunció la creación de un órgano de control –que la hidrovía no tuvo en sus 25 años de gestión privada, sin que los privados pusieran el grito en el cielo por esa añosa modorra republicana– y una unidad ejecutora para el canal Magdalena, una vía de navegabilidad que evita a los buques pasar por el puerto de Montevideo, abarata los costos de fletes –la obsesión pública del sector privado– y permite unir las mercaderías del centro-norte con los puertos del sur del país (ver nota aparte). Peretti asegura que “al proceso lo veo muy encarajinado, con muchas resistencias internas dentro del Frente de Todos. Hay un sector amplio que vio con muy buenos ojos las declaraciones de Alberto de agosto, e interpretó que el decreto de Meoni fue una tergiversación de las palabras del presidente”. El dirigente del Espacio Producción y Trabajo –que reúne a pequeños empresarios industriales y del agro con la CTA y otras agrupaciones sindicales del ámbito nacional y popular– agregó que “se rectificó una parte, que es lo atinente al canal de Magdalena, porque eso no lo bancaba ni Taiana, ni Axel Kicillof, ni Cristina (Kirchner) ni nadie. Se formó esa comisión y ahora yo creo, es una opinión, que la provincia de Buenos Aires va a controlar con cinco ojos esa comisión que hizo Meoni en el ministerio de Transporte”. Acerca de la licitación, el también integrante del Movimiento Arraigo sostuvo que no se sabe si van a ser de carácter nacional o internacional, en bloque o en tramos –algunos voces hablan de fragmentar la actual concesión en tres y con tres empresas diferentes– por lo que “están todos los interrogantes abiertos”. La reunión encabezada por Meoni en Rosario en diez días debería empezar a despejar esas incógnitas. ¿Es así? ¿El Estado posee el saber y las herramientas para dragar los ríos interiores? “Las dragas hay que comprarlas y el conocimiento técnico…es sacar tierra de un canal, es uno de los procedimientos más viejos de la humanidad, desde los Incas para acá lo venían haciendo”, sostuvo Peretti, para agregar que “Argentina tiene de sobra conocimiento técnico en sus ingenieros, eso no es obstáculo, es una cuestión de decisión política”. El debate es entre soberanía y grupos de presión ligados al agronegocio, consultó este periódico. “Es así, yo coincido con esa ecuación. Nuestra opinión es que lo haga el Estado, pero me parece que a esta altura del partido esa opinión es minoritaria”. Relación de fuerzas Para el dirigente, “la habilidad de los grupos monopólicos es hacerles creer (a la sociedad) que tienen más fuerza que la que realmente tienen. Tienen fuerza, mucha, pero en este caso no tienen la que dicen tener, la gente quiere que se estatice la hidrovía”. El Gobierno anunció la constitución de una empresa estatal, pero siempre tuvo en mente licitar la ejecución de los trabajos de dragada, balizamiento y mantenimiento del canal de la hidrovía. “Son más de 30 mil millones de dólares de exportaciones, tenés la llave de esto, lo podés cobrar y lo regalás”, dice Peretti. “Porque por ahí pasa el 80 por ciento de las exportaciones argentinas, es como tener el control de una ruta, es la ruta por donde salen todas nuestras exportaciones”, compara. Y agrega: “Es un negocio brutal por sacar tierra. No es para desperdiciarlo pero, bueno, yo no soy el Estado”. La hidrovía posee unos 3.500 kilómetros desde su inicio al norte en Puerto Cáceres (Brasil), sobre el río Paraguay, hasta el río de la Plata. 898 kilómetros están ubicados en territorio brasileño; 48 en la frontera entre Bolivia y Brasil; 327 en la frontera entre Brasil y Paraguay; 553 en territorio paraguayo; 375 en la frontera entre Argentina y Paraguay y 1.241 en territorio argentino. Por allí circulan las cargas de todos esos países que buscan salida al océano Atlántico. Sus principales usuarios locales son empresas multinacionales con puertos asentados sobre el río Paraná, que exportan granos y productos derivados de ellos. El control estatal de la mercadería enviada al exterior se reduce a una declaración jurada de las compañías. El contrabando, la elusión impositiva y la evasión encuentran un ecosistema amigable. “Tenemos que entender que la cadena agroindustrial es la principal fuente de evasión y de contrabando en la República Argentina”, sostuvo Peretti. Por último, el productor que participó de la conducción de Federa Agraria Argentina dijo que para resolver estas cuestiones “hace falta más Estado y decisión política”. “Hay que discutir un nuevo modelo de producción en la Argentina, este modelo no va más. Este sistema está diseñado para exportar forrajes para los animales y no comida para humanos. Hay que ir a un sistema productivo de chacra mixta, de consumo de cercanía, de volver a la mixtura productiva, hay que ir a otro modelo de producción de alimentos”. Consideró que la idea de que el país produce millones de toneladas de alimento para el mundo –la bandera de las agroexportadoras– “es un mito. Producimos soja y maíz y los mandamos sin agregar valor. Producimos 50 millones de toneladas de maíz este año e industrializamos 12 o 13”. Fuente: El Eslabón |
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